【电缆网讯】综合媒体报道，在6月29日举行的拜腾汽车中国区全体员工电话沟通会“All Hands Meeting”上，CEO戴雷表示，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。此外，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。

戴雷表示，这是一个非常艰难的决定，公司因融资计划未如期完成面临很大的经济压力，需要暂时停止业务运营，并利用这段时间和股东共同商议，梳理下一步的发展方向，包括继续商讨公司的重组方案。

拜腾汽车中国区HR负责人称，拜腾中国区运营预计停工停产时间为6个月，后续会视具体情况另行通知。在各方面情况好转的情况下，公司可能提前结束停工停产。

拜腾的困境或许早有预示。早在2020年4月1日，拜腾中国区人事向内部员工发邮件称，“公司的外部经营环境面临巨大变化，为减少短期固定成本支出，公司决定推行临时性员工薪酬缓发计划，应对经济下行风险对公司运营的冲击。”

很大程度上，拜腾如今的资金危局与其久久悬而未决的C轮融资有关。自2018年拜腾放出C轮融资消息至今，拜腾的C轮融资就一直未有落地。如今，拜腾方面仍表示，“新冠疫情肆虐，我们的融资计划也受影响有所延迟，目前C轮融资还在进行中。”

2020年4月，拜腾向全体中国区员工发布邮件称，自2020年4月1日起生效至2020年7月31日止（日历月4月、5月、6月和7月），员工的月度基本工资中预定的比例将被延期发放。这些延期发放的工资将于2020年9月7日前随8月工资一起一次性支付。

该邮件还提到，“除了以上员工薪资延期外，我们的C级别和VP们将分别减薪80%和70%，这将为我们降低成本作出重大贡献。”

在疫情肆虐的市场环境下，从公司成本控制层面，这本是一个相对可以理解的决定。但有部分拜腾员工爆料，其3月份的工资并未发放，并且公司也没有给出任何相关说法与解释。甚至，有报道称，根据内部人士透露，拜腾公司现在只剩下躯壳，上海办公室与北京办公室也已撤租，拜腾员工正计划集体维权讨薪。

而除了对内员工层面的拖延工资外，在对外资金方面，拜腾也陷入了债务逾期的困境。

2018年9月，一汽夏利曾发布公告，将全资子公司天津一汽华利汽车100%股权转让给南京知行（拜腾母公司），转让价格为1元，股权转让完成后，拜腾汽车将正式接手一汽华利，并获得乘用车生产资质。作为交换条件，南京知行同时还需要承担一汽华利应付职工薪酬5462万元及一汽华利8亿元的债务。

2019年6月，一汽夏利发布公告披露，南京知行并未如约支付所欠债款。直至2020年6月，尽管南京知行仍未支付持续已久的债务，但一汽夏利仍与南京知行、一汽华利、夏利运营达成新的补充协议，并再次明确还款计划：南京知行在今年6月30日前支付2.35亿元；今年10月31日前支付全部剩余的2.35亿元。

一面是公司员工的薪水瘫痪，一面是对外的债务承压，无论何种角度，拜腾如今正徘徊在生死一线。可与之形成对比的是，作为昔日势头猛烈的造车新势力之一，在众多资本的加持下，拜腾也曾名噪一时。

CVSource投中数据显示，截至目前，拜腾曾完成了三轮融资：2016年12月，拜腾获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资共同投资的Pre-A轮融资；2017年8月，拜腾获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资；2018年的6月11日，拜腾再次宣布完成B轮融资，中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等投资方参与，融资总额达5亿美元。

众所周知，造车新势力是个极其“烧钱”的生意。小鹏汽车创始人何小鹏曾直言，“以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”这意味着，对于任一新能源汽车而言，在自身尚未有造血能力的发展阶段，失去了外部“输血”就失去了一切。

拜腾虽然曾在短时间内迅速完成了前期的几轮融资，但在C轮融资上，拜腾却经历着”一次次希望后又失望“的挣扎陷阱，至今都仍未得到解决。

或者可以说，从2018年喊出C轮融资至今的这两年时间里，拜腾的C轮融资似乎永远在“最后阶段”，却一直没有所谓“最后”的实际进展。

而这根“救命稻草”的悬而未决也直接导致了拜腾的资金链危机。

危机早有预兆，拜腾的故事令人唏嘘，新能源车企时间和金钱的赛跑还在继续，下一个淘汰者会是谁？